Analyse de l’abolition du crédit d’impôt fédéral pour le transport en commun

par Antoine Genest-Grégoire,
avec la collaboration de Luc Godbout

Résumé

Mis en place en juillet 2006, le crédit d’impôt fédéral pour le transport en commun sera aboli le 1er juillet 2017. Lors de son instauration en 2006, le gouvernement conservateur indiquait alors qu’il voulait

[…] inciter les particuliers à utiliser les transports en commun. Le recours accru à ces modes de transport allégera la congestion routière en milieu urbain et protégera l’environnement[1] .

Depuis son adoption, les débats entourant les mesures fiscales ciblées ont pris énormément d’ampleur partout en Occident. Associé au gouvernement conservateur de Stephen Harper, la mesure a été abolie par le gouvernement de son successeur libéral Justin Trudeau.

En 2017, le coût projeté de ce crédit d’impôt était estimé par le ministère des Finances du Canada à 200 millions $[2] . Le ministère indiquait également qu’environ 1,8 million de Canadiens avaient bénéficié de ce crédit d’impôt en 2014[3] .

Le crédit a fait l’objet d’analyses diverses pour mesurer son coût, le nombre et les caractéristiques de ses bénéficiaires, mais surtout son efficacité à réduire les émissions de gaz à effet de serre par le biais d’un usage accru du transport en commun.

Les données d’achalandage et de ventes de titres des sociétés de transport en commun des grandes villes canadiennes avant et après l’introduction du crédit montrent que celui-ci n’a pas eu d’effet sur l’utilisation du transport en commun en général, mais a influencé les choix des usagers par rapport aux différents titres de transport qui s’offrent à eux. Le crédit, par design, favorise l’achat de titres mensuels plutôt que de simples passages.

Une autre analyse, fondée quant à elle sur le recensement de 2006 et l’Enquête nationale auprès des ménages de 2011, montre que le crédit s’est traduit par une légère hausse de l’emploi du transport en commun chez les personnes ayant droit au crédit. Le crédit d’impôt pour le transport en commun n’étant pas remboursable, il n’est pas accessible aux personnes qui ne paient pas d’impôt sur le revenu, notamment de nombreuses personnes aux revenus modestes. Toutefois, les auteurs de cette analyse notent que cette légère hausse d’achalandage se traduit par une réduction très peu significative des émissions de gaz à effet de serre et, surtout, que cette réduction se fait à un coût beaucoup plus élevé que la plupart des mesures de lutte aux changements climatiques.

Au regard des résultats mitigés du crédit d’impôt fédéral pour le transport en commun, il est intéressant de constater que l’Ontario offrira à compter du 1er juillet 2017 un crédit similaire tout en le limitant aux personnes de 65 ans et plus. Le Québec opère quant à lui depuis quelques années un programme fiscal visant l’offre de titres de transport par les employeurs à leurs employés, programme à propos duquel aucune annonce n’a été faite.

Il semble donc que les politiciens canadiens soient encore ambivalents entre le soutien individuel et fiscalisé au transport en commun et le soutien direct aux sociétés de transport, notamment par le biais du financement des infrastructures, comme semble maintenant le préconiser le gouvernement fédéral. Les mesures qui visent quant à elles à décourager le transport automobile, dont l’efficacité a été établie par certains chercheurs, ne semblent pas encore faire partie des options considérées par les décideurs politiques.

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[1] Ministère des Finances du Canada (2006). Le Plan budgétaire de 2006 : Cibler les priorités, p. 123.
[2] Ministère des Finances du Canada (2017). Dépenses fiscales 2017, p. 41.
[3] Agence du revenu du Canada (2016). Statistiques sur le revenu, Statistiques finales de la T1, édition de 2016 (année d’imposition 2014), Tableau final 5 — Toutes les déclarations selon la province et le territoire de résidence.